合资自主：一场非黑非白的讨论
高薇
一直在争议中纠结前行的合资自主模式日前终于在有关部委的表态中被给予了“正身”。
9月初的天津和成都论坛上，工信部副部长苏波、发改委产业协调司副司长陈建国分别发表演讲称，合资自主是自然发展的产物，产业*策并非规定一定要做合资自主，且将一视同仁地支持本土企业的自主创新，包括合资自主。
两大部委先后对合资自主予以肯定的表态，让业界猜测，接下来有可能出台的扶持自主品牌*策中，合资自主有可能会享受到同等待遇。
那么，到底合资自主的存在有没有其存在的合理性？它究竟能不能带给中国汽车工业真正想要的技术储备，还是再度验证“市场换技术”的彻底失败？这个问题其实应该从最开始的合资*策进行反思。
也是在今年的一次论坛上，东风汽车公司副总经理周文杰曾对合资的过去和现状进行过一次总结，他说：“中国特色的合资模式选择性地确立有中国特色的三大*策支柱，分别是：50%对50%的合资合作资本架构；40%的国产化门槛；以及合资项目中必须包括研发机构设置和正向开发形成约定，以及发动机制造的基本投资要求。”
这三大约束性条件曾在三十年的时间内为合资模式“市场换技术”的初衷进行过保驾护航。但事实上，由于合资模式只有限制性条件，却没有对汽车工业发展大盘子的战略性考量，三十年后的今年，我们开放了市场，但汽车工业技术却几乎还是一片空白。
于是，有人就此开始对中国汽车工业的合资模式进行抨击，“我认为中国汽车行业的失败是因为合资。”国家行*学院决策咨询部研究员王小广如此表示。可是，“以现在的结果去评断当时的选择却并不是一种理性的举动，我们需要研究的是未来合资模式的改进深化和变革。”一位汽车企业的老总如是说。
需要承认的是，目前中国车市正在进入微增长阶段，过去汽车行业高速增长的光环所掩盖的50∶50股比约定下的弊端开始逐渐显现。但与自主品牌相比，合资公司也确实有着更好的体系能力和各种资源。
在这种情况下，对合资企业的价值再造已成为必然之势；而实施合资自主，便成为重构合资企业的一条通路。
也许，在目前的情况下，有一部分企业对于合资自主仍在采取浑水摸鱼式的做法，比如没有真正的研发团队，只肯采用老旧的平台技术，继续榨取原有产品的剩余价值。但更多的企业则已开始启用本土的工程师并自行进行零部件供应商体系的选择，而且在营销上也更能贴近中国消费者的选择诉求。就像周文杰所言，如果合资自主没有在“供应链的搭建上，在合资公司的基础能力上有实质性的变化，从东风集团来讲，也不会主张做这种策略性的举措”。
在汲取了“市场换技术”的经验教训后，对于合资自主，*府在支持之余也对其未来发展的模式进行了更为细致化的战略模式考量。苏波称，今后或将出台鼓励合资自主的方针和*策，在鼓励的同时也会对合资企业的研发费用、专利、自主知识产权提出要求。
意识到问题重要，如何解决问题更重要。
（作者系本报汽车周刊）